Honda CBF 500, 600 et 1000 N NA S SA et FA - cbf600.fr

J'ai envoyé un mail à Shock Factory pour savoir s'il peuve développer un amortisseur pour la nouvelle CBF. J'ai visualisé leur site, même garantie qu'EMC, la conception vu leur dire parait de bonne qualité, pour le prix quand même moins chère qu'EMC, une différence de 145 roro, alors il y a des potos du fofo qui ont eu des EMC et ils ont toujours dit que la qualité est au rendez-vous.
Pour Shock Factory voir avec poto dale91 à l'usage ce qu'il en pense, Shock Factory est fabriqué dans le 38 j'aime ce département.

Oui, et EMC dans le 69
Vive la région Rhône Alpes

ocx a écrit :Pour la CBF 1000 FA, la référence n'est pas sur leur site mais ils le font.
Ci dessous réponse de Mike Capon, pour 40 € de plus, vous pouvez changer la couleur du ressort.
@ +

"Si c'est la machine type SC64 l'amortisseur est au catalogue sous la ref HO122A. Le prix est la meme que tous nos monoshocks simple réglage, 395 Euros TTC livré.

Notre stock de ressorts est tout en rouge rubis (RAL 3003). C'est possible de fournir d'autres couleurs mais avec un surcout de 40 Euros.

Cordialement,

Mike Capon"

Euh, Did....
Il semble que Mike Capon soit le Directeur de Shock Factory et qu'OCX avait déjà donné la réponse à ton mail... SC64 c'est le mille FA...Donc, ils le font déjà : Ref HO122A....

Exact mabuse84.
tu devrais avoir la même réponse de Mike did16

nours01 a écrit :Oui, et EMC dans le 69

L'avantage c'est qu'il peut se monter dans les 2 sens

CME

Mabuse84 a écrit :

ocx a écrit :Pour la CBF 1000 FA, la référence n'est pas sur leur site mais ils le font.
Ci dessous réponse de Mike Capon, pour 40 € de plus, vous pouvez changer la couleur du ressort.
@ +

"Si c'est la machine type SC64 l'amortisseur est au catalogue sous la ref HO122A. Le prix est la meme que tous nos monoshocks simple réglage, 395 Euros TTC livré.

Notre stock de ressorts est tout en rouge rubis (RAL 3003). C'est possible de fournir d'autres couleurs mais avec un surcout de 40 Euros.

Cordialement,

Mike Capon"

Euh, Did....
Il semble que Mike Capon soit le Directeur de Shock Factory et qu'OCX avait déjà donné la réponse à ton mail... SC64 c'est le mille FA...Donc, ils le font déjà : Ref HO122A....

Ah super Mabuse84, j'avais du lire, je vais de ce pas envoyer un mail pour leur dire que l'on a bien l'info par ocx.
Quelle différence entre un amortisseur à gaz émulsion et un un amortisseur tri-tubes à compensateur de volume à gaz basse pression? S'il y a une différence.

Euh...La différence c'est..... Stéphanie de Monaco !!!! Mais... vous pouvez répéter la question ????


Ici tu trouveras quelques infos...sur l'emulsion et le systeme Decarbon....http://www.toutsurlamoto.com/lasuspension.htm

Le bitube avait été un peu abandonné ...avant d'être remis au goût du jour par Ohlins : TTX....

Le design mono-tube.
Ce design permet d'éliminer les cavités, ce qui implique une rigidité et une solidité accrue. La chaleur est aussi mieux répartie et dissipée. Le design mono-tube permet de séparer complètement la chambre d'huile de la chambre de gaz dans un seul et même cylindre. La suspension est maintenue en appliquant une charge constante sur le cylindre, en utilisant la pression du gaz. Le résultat d'un tel design impliquera une solidité importante, un meilleur confort et une qualité de suspension, très stable, dans toutes les conditions de route ou de conduite.

Le design bi-tube.
Le bi-tube a une double chambre d'huile dans le même cylindre résultant un déplacement de l'huile de la chambre interne vers la chambre externe lorsque la suspension est en mouvement. Lors d'utilisations intensives, ces mouvements entre les chambres, peuvent provoquer des mélanges, et donc endommager la suspension. Les ajustements de suspension sont donc moins précis, puisque le niveau de l'huile est plus bas et la zone de pression sur le piston est réduite par rapport à un design mono-tube où la pression est 2 fois plus importante! De plus, Le cylindre étant recouvert d'un second tube, la chaleur est mal dissipée voire retenue, ce qui causera des dégradation de l'huile très rapidement, dans une utilisation intensive ou sportive.

Le bi-tube est utilisé principalement pour des raisons de coûts de fabrication inférieurs au mono-tube.
Le bi-tube est en fait utilisé pour les modèles automobiles de grandes séries. À éviter donc, sur les voitures très sportives ou en compétition!
NB: Les grands constructeurs délaissent peu à peu le design bi-tube vieillissant pour le mono-tube.



Pas trouvé de tritube... Désolé Did....Mais faudrait peut-être voir du côté des clystères pour cette technologie de pointe...

Merci Mabuse84 pour le cour d'amortisseur, pour le tri-tube ça permet de faire le réglage de la compression-détente avec une seul vis, Shock Factory et EMC ont cette vis donc les deux marques sont tri-tube je suppose.

Ah Ok...Il me semble que Mike Capon (Shock Factory) est un ancien membre fondateur d'EMC...Donc a priori même technologie...
Par contre leur technologie est un peu secrète, mais si j'en crois ce que j'ai lu sur un forum ils ont remplacé le piston flottant du systeme DeCarbon par des "poches plastiques" qui contiennent un gaz (azote), moins cher a fabriquer, d'où la difference de prix avec un ohlins qui lui a un vrai piston flottant...
A priori ces enveloppes plastiques se degraderaient avec le temps a force de se plier et se deplier...et l'azote s'echappant des poches, on finirait par avoir un amorto à émulsion...Reste a savoir au bout de combien de temps et/ou de kilomètres surtout.

Sinon, je crois bien que les vis de réglage agissent sur les clapets mais je vois pas trop ce que vient y faire le nombre de tubes...Mais je ne suis pas un ingenieur en hydraulique...

Coucou, les potinépotos !!!
Principe de l'amortissement tri-tubes :

Tri-tubes en phase de détente.
Tri-tubes car nous avons : le corps de l'amortisseur, la chemise du piston et le tube de renvoi d'huile vers la tête d'amortisseur.
Le volume déplacé est celui du piston moins celui de la tige.
La chambre de gaz (partie blanche à droite de l'image entre le corps et la chemise) prend son volume standard (légèrement comprimé)
Cette chambre n'est ni en contact avec des pièces en mouvement ni en déplacement dans l'amortisseur et résisterait à des contraintes bien supérieures auxquelles elle est soumise.

Tri-tubes en phase de compression.
Le volume déplacé est celui de la tige.
La chambre de gaz est comprimée afin de compenser le volume de la tige entrante.

Merci Mumu un schéma est très parlant, et l'info de Mabuse84 sur Mike Capon est vrai, alors alors.
Néanmoins pour la nouvelle CBF c'est mon avis je pense que ça sert à rien d'investir dans un amortisseur pas avant 48000km, l'amortisseur d'origine a pas mal de possibilités de réglage. Pour l'ancienne CBF notre poto Dale91 a bien raison d'investir car l'amortisseur d'origine est moins performant.
Wilbers fait aussi avec un autre prix et garantie de 5 ans
http://www.mecadata.com/5515145-cbf-1000-sc-64-10

La problématique du Wilbers c'est que contrairement à l'amorto d'origine le réglage de la précontrainte se situe en haut de l'amorto (donc accessibilité quasi impossible) et la détente est en bas...Et là, la précontrainte hydraulique (200 euros de plus soit 684 euros au total)devient incontournable pour ceux qui alternent solo/duo/chargé ou pas...Donc à éviter je crois...Mieux vaut un SF ou un EMC...Ou un Ohlins si on a les moyens...1200 euros quand même...

Après quelques essais, je ne regrette absolument pas l'achat . Certes si j'avais un budget non limité, je me serais orienté vers un amortisseur avec précontrainte hydraulique.
L'accès est plutôt restreint pour le passage de la clef.
J ai du retirer le bocal de liquide de frein arrière pour avoir accès .

Je roule toujours seul ou en balade avec ma fille. Le réglage restera comme ça.

Quant au réglage de la précontrainte ou détente je ne sais plus, la molette est en bas et très accessible.

J arrive même à y accéder en étant assis sur la moto.

Test plus en profondeur le week end prochain pour la Chartreuse.

Affaire à suivre.

Euh, Dale...La "précarité hydraulique"....c'est quand il manque de l'huile...
Je pense que tu voulais parler de précontrainte hydraulique du ressort...