1 - Qu'est-ce qu'un pneu ?
C ’est un ensemble :
- ENVELOPPE + ROUE + valve + AIR
- Supporter la charge:
Assurer le guidage
Transmettre traction freinage
Absorber les irrégularités, amortir les chocs
2 - Comment choisir un pneu ?
Les pneumatiques montés d’origine sur une moto ont été choisis par le Constructeur du motocycle et le Manufacturier de pneumatiques en fonction des performances de la moto, pour apporter au conducteur un maximum de sécurité et d’agrément de conduite.
L’homologation de la Moto par le service des Mines précise les conditions d’utilisation comme :
- - l’indice de charge, identifié par un nombre, qui correspond à la charge maximum que le pneu peut supporter;
- le code de vitesse, identifié par une lettre, qui correspond à une vitesse maximum d’utilisation.
3 - Comment lit-on les inscriptions d’un pneu ?
La première étape est de connaître la dimension des pneus (avant et arrière) qui équipent la moto.
Les pneus comportent, sur les côtés (autrement appelés flancs) un certain nombre d’indications complémentaires. Parmi ces indications, certaines ont un caractère réglementaire.
Marquages réglementaires qui attestent que le pneu est homologué par un pays :
correspond au numéro d’homologation du pneumatique moto attribué par les autorités françaises conformément au Règlement n° 75 (Règlement international pour les pneumatiques moto).
M/C > Marquage spécifique pour les pneus moto conçus pour être utilisés exclusivement sur jantes M/C pour motocycle
(Department of Transportation - USA) est une exigence réglementaire américaine pour l’exportation du pneu aux États-Unis et au Canada.
REINF ou (REINFORCED) > pneus conçus pour des charges et pressions de gonflage supérieures à la version standard.
- C’est un pneu avec chambre à air déjà incorporée, qui est donc étanche seul. Un pneu TUBELESS doit être toujours monté sur une roue TUBELESS.
Il est donc fortement déconseillé de monter une chambre à air dans un pneu TUBELESS.
- C’est un pneu qui n’est pas étanche seul, il nécessite l’usage d’une chambre à air.
Il est recommandé d’utiliser une chambre à air neuve lors de chaque montage / démontage du pneu sur la jante.
4 - Quelles sont les recommandations de montage d’un pneu de remplacement ?
Lors du remplacement d’un pneumatique, on doit s’assurer des points suivants :
- - Maintien de la dimension d’origine
- Conformité des Indice de charge et Code de vitesse,
- Respect de la monte spécifique pour certains modèles
Il est impératif de respecter le sens de montage ou « roulage ». Il est vivement conseillé d’équilibrer l’ensemble Pneu / Roue après chaque démontage / montage sous peine de louvoiement ou de guidonnage et/ou générer une usure irrégulière.Il est vivement déconseillé d’associer deux marques différentes de pneumatiques sur une même moto.
Pneu Tubeless (TL) sans chambre à air :
- Dans le cas d’un pneumatique sans chambre à air (Tubeless), le montage de la chambre à air dans le pneu tubeless est fortement déconseillé.
Une jante tubeless (étanche) doit être toujours associée à un pneu tubeless.
- Concernant un pneumatique avec Chambre à air (Tube Type), il est recommandé :
- - D’utiliser une chambre à air neuve lors de chaque montage / démontage du pneu sur la jante.
- De vérifier le bon état et le bon positionnement du protecteur de fond de jante pour éviter une crevaison (tête de rayons).
- - D’utiliser une chambre à air neuve lors de chaque montage / démontage du pneu sur la jante.
5 - Comment bien utiliser vos pneus ?
Pour une plus grande sécurité d’utilisation
1 - Rodage
Une période de rodage (prise d’angle), d’une centaine de kilomètres, est à respecter après le montage de pneumatiques neufs.
2 - Mise en température
A chaque utilisation de la moto, il est nécessaire de parcourir quelques kilomètres à vitesse modérée afin d’amener les pneus à température de fonctionnement et leur procurer ainsi une adhérence optimale.
3 - Comportement lié aux accessoires
Certains accessoires (sacoches, coffres arrières…) peuvent détériorer la stabilité à moyenne et à haute vitesse (phénomène de louvoiement).
Le louvoiement est un mouvement ondulatoire, d’amplitude variable, intervenant en ligne droite ou en courbe et pouvant débuter dès 130 km/h.
4 - Gonflage
Un gonflage correct est essentiel pour la sécurité, le confort et la longévité des pneumatiques.
Le respect des pressions de gonflage préconisées par les constructeurs contribue largement au bon comportement du véhicule. C’est un facteur important de la tenue de route en ligne droite et en virage, même à vitesse modérée et lors des freinages.
Un pneu perd progressivement de l’air. Il est raisonnable de contrôler sa pression tous les 15 jours à "froid".
Si la vérification des pressions s’effectue en cours de route, elle se fait sur "pneus chauds". Or, au roulage, la pression augmente.
Il ne faut donc jamais dégonfler un pneu qui vient de rouler.En cas de pression inférieure à la pression préconisée, il est indispensable de faire l’appoint.
Il faut considérer que, pour être correcte, la pression peut être supérieure de 0,3 bar à celle préconisée à froid.
Après contrôle, ne pas oublier de remettre le bouchon de valve qui assure l’étanchéité en complément de l’obus de valve.5 - Contrôle
Les pneumatiques doivent être examinés régulièrement car leur forme d’usure peut traduire un gonflage incorrect, une surcharge ou un mauvais réglage mécanique.
Un pneumatique ayant été utilisé en sous-gonflage ou en surcharge prolongés, peut présenter des dégradations irréversibles susceptibles d’avoir des conséquences graves, même si le pneu a été ramené par la suite à une pression de gonflage correcte.Il est conseillé de vérifier régulièrement les pneumatiques en apportant un soin particulier à l’examen :
- - De la bande de roulement pour déceler la présence de corps étrangers, de coupures, de détériorations localisées ou d’usures irrégulières ;
- Des flancs pour détecter les blessures par chocs (trottoir, nid de poule,….), les coupures, les craquelures ou les déformations anormales ;
- De la zone d’accrochage jante/talon pour constater des traces de frottements ou de détérioration de la jante.
6 - Usure
Penser à contrôler régulièrement l’usure de ses pneumatiques.
La bande de roulement assure en grande partie l’adhérence du pneu à la route. Au fur et à mesure de l’usure, sa capacité à évacuer l’eau diminue : il faut donc réduire sa vitesse sur sol mouillé.
Vérifiez visuellement la hauteur de gomme de la bande de roulement qui ne doit pas être inférieure à 1 millimètre.
Le point 9.2 de l’arrêté du 30 septembre 1997, qui modifie l’article 9 de l’arrêté du 29 juillet 1970, définit ainsi la profondeur minimum légale de sculpture pour les pneumatiques moto :
« 9.2. Sur les véhicules autres (*) que ceux visés au point 9.1 ci-dessus, la profondeur de rainures mesurée en quatre points répartis uniformément sur la circonférence du pneumatique ne doit pas être inférieure à 1 millimètre pour plus d’un point sur quatre ».
(*) Au sens de l’article R. 311-1 du Code de la Route, les « motocyclettes » sont classées dans la catégorie des véhicules auxquels s’appliquent le point 9.2 ci-dessus.
7 - Réparation
En cas de crevaison, seul un spécialiste saura effectuer les examens internes et externes nécessaires et décider de l’éventuelle réparation du pneumatique.
A noter que la réparation est faite sous l’entière responsabilité du spécialiste qui l’a effectuée.
8 - Dépannage de secours
L’utilisation d’une bombe anti-crevaison doit être considérée comme un moyen de dépannage permettant de rejoindre, à une vitesse modérée, un spécialiste du pneumatique moto.
6 - Quels sont les facteurs d’usure d’un pneu ?
Le kilométrage d’un pneumatique dépend principalement de 7 facteurs qui ont une influence sur son usure et donc sur son kilométrage final :
- - ceux-ci peuvent être scindés en deux familles :
Note importante :
Un facteur seul peut déjà avoir une influence non négligeable sur le rendement kilométrique de votre pneumatique. Par conséquent, si plusieurs facteurs se cumulent, la perte kilométrique peut devenir beaucoup plus importante.
Influence de la pression :
- Les pressions de gonflage pour les charges indiquées dans les tableaux représentent les pressions de référence.
Les pressions utilisées en pratique pour le pneu monté sur une moto pourront être différentes et déterminées en accord par le manufacturier et le constructeur.
Elles doivent tenir compte non seulement de la charge mais aussi :- - de la structure du pneu (R ou D)
- de la tenue de route
- de la vitesse maximum
- de la position de montage
- des conditions d ’utilisations
- des caractéristiques mécaniques de la moto
- - de la structure du pneu (R ou D)
Conséquence du sous gonflage sur le rendement kilométrique :
Conséquence du sous gonflage sur la sécurité :
- Le sous gonflage :
- - Entraîne une diminution de l’adhérence,
- Augmente la dérive (risque de dérapage),
- Augmente les risques d’aquaplanage,
- Peut générer une usure anormale,
- Augmente l’échauffement et
- Peut entraîner une détérioration du pneu.
- - Entraîne une diminution de l’adhérence,
Influence de la charge :
Plus la charge est importante plus l’usure sera anormale. Ceci nécessitera alors un démontage prématuré.
- - La surcharge augmente l’échauffement donc le risque de détérioration du pneu,
- Augmente la dérive (risque de dérapage plus grand),
- Diminue l’adhérence du pneu au sol.
Plus la vitesse augmente, plus l’abrasion est importante et plus la fatigue de la carcasse est importante.
Influence Freinage / Accélération :
Plus on freine à vitesse élevée, plus l’usure du pneumatique est rapide.
Plus les fréquences de freinage sont importantes (et ce quelque soit la vitesse) plus l’usure du pneu est rapide.
Influence de la sinuosité de la route :
Plus l’angle donné par le virage est important plus l’usure du pneu est rapide.
Plus la fréquence des courbes est importante plus l’usure du pneu est rapide.
Influence du type de revêtement :
L’usure du pneu diffère selon le taux d’abrasion du revêtement routier.
Divers :
- - Les défauts mécaniques provoquant une usure importante de la bande de roulement peuvent être listés ci-dessous : Roues voilées
- Mauvais réglage des freins
- Amortisseurs avants ou arrières usagés
- Huile de fourche
- Jeux excessifs au niveau de la colonne de direction ou des roulements du bras oscillant
- Mauvais alignement cadre roue
- Roulements de roue
Dans de tels cas, seul un spécialiste saura effectuer le travail correctif.
