Essai Explorer 1200

[bobstar_fr]

Bonjour,
J'ai testé en solo, 100km environ sur 4 voies rapides, petites routes sinueuses et petites routes défoncées...
Testée ensuite sur 20 km en duo avec madame pour évaluer le confort et surtout la protection aérodynamique...

Ma recherche était : Un gros trail, les pieds à plat au sol (à l'arrêt évidemment), un cardan, une bonne protection aérodynamique, du couple à bas régime sans secousse ni a coup....

Résumé.... que du bon, sauf peut être le poids à manœuvrer à l’arrêt, mais une bécane est faite pour rouler donc ça ira...avec plus de précautions bien sur à l'arrêt.

* Au premier abord, j'ai surtout apprécié la hauteur de selle en solo. Selle en position basse, j'ai les pieds bien à plat au sol avec mes 1.76m et en duo c’est encore mieux.
Dès les premiers tours de roue, j'ai eu l'impression d’être sur un "vélo".
* Le cardan... on sait même pas qu'il existe...
* La protection... très bonne, le modulable Shoei multitec mentonnière relevée jusqu'à 110 km/h (je sais c’est pas prudent, mais faut essayer quand même...) aucun effet indésirable. Casque fermé, plus de bruit aérodynamique (fini les bouchons d'oreilles). Protection des flancs et des jambes, un peu moins bonne que sur ma 1000 CBF avec ses déflecteurs d'air, je sens un peu plus l'air sur les cotés et les jambes.
* Le couple à bas régime... comme sur ma CBF, en 6eme a 2000tr/min ça repart sans secousse ni a coup.

La liste des accessoires est longue et chère (1500€ les valises), d’ailleurs il n'y a que les valises en alu et j'aime pas, c'est horrible .

Faux !!! 799€ttc les valoches en plastique et alu.

Ah oui : as-tu essayé de la mettre sur la centrale ? je connais plusieurs personnes qui n'y sont pas arrivé. 259kg tpf hors accessoires, quand même (215 pour la 800)

OUi et elle monte aussi bien que ma 1000CBF

Les essais trouvés sur le net parlent d'un moteur plein, mais "plat" et au bridage trop brutal, ce que confirme les courbes de puissance, avec une chute brutale à 7000 tours puis un gros plat jusqu'à 9000 avant une deuxième chute

Faux selon Triumph, la courbe de puissanse est quasiment plate et au dessus de 100Nm de 2000 à 9000tr et atteint les 121Nm à 6400tr (en 135cv ou bridée à 106CV), quand au bridage je ne l'ai pas du tout senti. De toutes façon c'est pas une moto faite pour flirter avec la zone rouge et aller chercher les chevaux en haut, il y en a suffisamment en bas....

Et le Versys 1000, on le met ou ??

Cette moto ne peut pas jouer dans la même cours... pas de cardan, beaucoup de plastoc, des lacunes en matière d'équipement d'origine, la différence de prix est justifiée... j'ai pas dit que la TIGER était au bon prix quand même !!!!

************************

TIGER 1200 EXPLORER BMW 1200 GS :

Le chant des sirènes de BMW s'étant fait entendre, en effet BM me proposait la 1200 GS 2012 + pack sécurité + pack2, (en clair : - ABS intégral - ASC (Système antipatinage) - RDC (capteur de pression des pneus) - Clignotants LED blancs - Échappement chrome - ESA suspensions à réglage électronique - Ordinateur de bord - Poignées chauffantes - Protèges mains - Supports valises + selle basse à 820mm) pour le prix de la TIGER 1200, je n'ai pu résister à la tentation et je me suis rendu chez le concess. pour vérifier tout çà, et faire un essai sur route de la 1200 GS avec Mme.

Booooooooouuuuuuuuuuuuuuuuuu............

Certes la machine est belle, sensiblement plus légère à l’arrêt que le tigre mais alors au roulage......

Déjà au ralenti, malgré un système de balancier anti-couple de renversement, on est légèrement secoué de droite a gauche (normal me direz vous c'est un twin....).
Ensuite, j'ai calé 2 fois par mon habitude de démarrer sur un filet de gaz avec la 1000CBF... la bête teutonne à besoin d’accélérer franchement pour ne pas caler....
Au roulage, j'ai eu vite fait d'atteindre les 50km/h en ville et j'ai voulu voir le couple à bas régime en passant la 4eme puis la 5eme, ça commençait à secouer sévère du coté des pistons du twin, j'ai enfin passé la 6eme et j'ai descendu le régime a 2000tr... Là, HORREUR....... GROS secouage lors de la remise des gaz et la bête me disait "Rétrograde!!!!"...
Pendant ce temps Mme me criait :"tu sais plus conduire!!!!" et moi de répondre :"Non, je teste..."

Demi tour aussitôt et retour chez le concess.

Explications, bla-bla, etc. et pour finir : "Merci Monsieur, cette machine n’est pas faite pour moi, votre offre est certes alléchante mais je reste pour la TIGER 1200".

Voili voilou mes essais.

La CBF est en vente et dès que c'est fait....

[Skales]

C'est un oubli de ta part de ne pas avoir testé le wheeling sur la machine?




Félicitation pour ton achat, amuse toi bien a son guidon

[XrForEver]

Intéressant ton CR

Et pour couronner le tout, hop chez Honda pour un essai Crosscourer

[TLS31]

En lisant ton CR, j'avais l'impression de me re-rouler avec l'Explorer. A priori, on a ressenti les mêmes sensations, que du bonheur, comme je le disais, c'est d'la balle .
Je n'ai pas essayé la 1200 GS et à vrai dire ca ne m'interresse pas. Par contre à voir pour la Crosscourer.
Pour les 1500€, ce devait etre valises + Top case.

C'est quand que tu sors le chéquier ?

[Adrien B.]

Les essais trouvés sur le net parlent d'un moteur plein, mais "plat" et au bridage trop brutal, ce que confirme les courbes de puissance, avec une chute brutale à 7000 tours puis un gros plat jusqu'à 9000 avant une deuxième chute

Faux selon Triumph, la courbe de puissanse est quasiment plate et au dessus de 100Nm de 2000 à 9000tr et atteint les 121Nm à 6400tr (en 135cv ou bridée à 106CV), quand au bridage je ne l'ai pas du tout senti. De toutes façon c'est pas une moto faite pour flirter avec la zone rouge et aller chercher les chevaux en haut, il y en a suffisamment en bas....

Avant d'écouter les sirènes des concess et d'affirmer que je dis des choses fausses, consultez déjà les chiffres et les mesures !
Moi quand je vois les courbes de l'Explorer (en rouge ci dessous), désolé, mais la courbe de puissance n'est pas plate ; le couple oui (mais pas jusqu'à 9000), mais si le concess mélange puissance et couple, va falloir qu'il change de secteur et retourne vendre du lave-linge. Et la puissance n'est pas lisse non plus, avec une coupure brutale à 7000, tout se casse la gueule jusqu'à 9000. C'est pas moi qui le dit, c'est la mesure, c'est réel, c'est factuel et pas subjectif.

[bobstar_fr]

C'est quand que tu sors le chéquier ?

Quand la 1000CBF sera vendue.

[bobstar_fr]

Avant d'écouter les sirènes des concess et d'affirmer que je dis des choses fausses, consultez déjà les chiffres et les mesures !

Il démarre au quart de tour le chef..... il est comme moi....

MEA CULPA.... j'ai écris courbe de puissance en donnant des Nm... bizarre non? Je voulais dire courbe de couple.

Maintenant les courbes de moto-station c’est comme leurs essais (et ceux des autres moto-journalistes en général), ils disent parfois des bêtises et on est surpris quand on met ses fesses sur la machine de constater le contraire... C’est pas eux qui disaient, je cite :"Décoller l'Anglaise de sa latérale demande de jouer des biceps"... moi je l'ai pas trouvé plus lourde a décoller de la latérale que la CBF... et je suis pas Superman... par contre OUI ! décoller la 1200 GS de la latérale demande des biceps......et ça je l'ai vu écris nulle part.......

Revenons à nos moutons : la puissance et le couple...
Pour moi l'effet ressenti de la puissance c'est le couple... Qu'est ce que j'en ai à faire d'avoir 106CV ou plus si le bouzin n’est pas capable de tout arracher quand j'en ai besoin...
et vous pensez que le commun des mortels va sentir la baisse de puissance entre 7000 et 9000tr? Moi j'y crois pas et je traine mes fesses sur des bécanes depuis 1973...

[hf38]

@Adrien : les courbes sont ce qu'elles sont et prouvent que tel ou tel moteur est plein ou creux à tel régime, ou linéaire, etc
Et ça ne permettra pas pour autant de présumer ce que sera l'impression à l"issue d'un essai.
J'avais un a priori plutôt favorable sur le moulin du Crossrunner (puissance, caractère, souplesse à bas régime à défaut de couple) et à l'essai j'ai été hyper-déçu car j'ai trouvé cette bécane inexploitable dans le viroleux serré.
A l'inverse -je fais faire plaisir à notre Juju national- j'avais un mauvais a prori sur le moulin des F800x compte-tenu d'un essai des R12x et j'ai été agréablement surpris par l'essai de la F800ST : puissance exploitable et suffisante, transmission bien étagée, maniabilité.
Comme quoi, on peut causer sur du papier, tant que chacun ne s'est pas fait sa propre opinion avec l'engin en mains (enfin je veux dire... ).
Pour les gros trails-routiers-GT-machin, hormis leur poids qui me rebute, je dois dire que comme toi je serais incapable de rouler sur une brêle que je trouve moche comme la Versys 1000.
Passe encore pour la GS mais je n'aime pas son moulin.
Reste les deux qui semblent avoir les meilleurs scores moyens ...dans la presse : la Crosstourer et l'Explorer.
Mais bon, j'ai fait le choix du format en-dessous, avec un moulin qui me comble déjà alors que je n'ai même pas touché aux derniers 3.000 trs qu'il autorise !

[XrForEver]

Premier commentaire concernant les journaux dits spécialisés, MJ (peut-etre MR je ne sais plus) a donné 1er la GS et 5ième l'Explorer, alors que l'autre (resp) à peu près l'inverse. Tout çà pour dire que les journaleux ne sont pas forcément très objectifs. Ex: MJ (celui qui a donné l'Explorer dernier a eu un souci de justice avec Triumph qui les a reproché d'avoir publié des photos avant la date alors qu'il avaient signé un accord, et de plus n'ont pas été invité par Triumph lors de l'essai officiel

Second commentaire sur les courbes: j'ai toujours été technicien dans l'âme, donc les courbes, çà me parlent depuis l'école. Ceci dit, j'ai été élevé à grand coups de guéguerre XT500, XLS500, YAM vs HONDA, A l'époque, la Honda avait le nec plus ultra sur le point techniques (4 soupapes, double sortie échappement, plus légère, plus puissante, plus de couple, etc,...). Moi-même j'étais pro-Honda. Mais j'ai quand même fini par m'avouer que la XT500, sous ses airs de vieillote, ses vibrations, son moteur long course, sa faible puissante, son poids, qu'à l'usage, c'est bien celle qui donnait la plus de sensation, encore reconnue et recherchée aujourd'hui.

De la même façon, j'ai eu ma période Audiophile avec un grand "A". J'ai ainsi appris qu'un bon vieil ampli à lampe de 10W 5% de distorsion peut donner un rendu acoustique et dynamique bien meilleur qu'un ampli Classe C de 100W, 0.000001% de distotsion, -999999db de signal/bruit, ....

Tout çà pour dire que les mesures c'est une chose à prendre en considération, mais c'est loin d'être tout. Somme toute, c'est tout de même notre ressenti en tant qu'humain qui doit rester l'essentiel

[Adrien B.]

Ca je suis tout à fait d'accord que le ressenti personnel fait toute la différence au final, et qu'il y aura autant de choix différents que d'êtres humains.
Mais ça n'autorise pas à affirmer que ce je dis est faux alors que c'est basé sur des faits mesurés, et ce en plus en se basant sur les dires d'un concessionnaire (donc, à peu près ce qui existe de moins objectif sur cette planète). Un banc de mesures ne dit pas de bêtises, il donne des résultats, là en l'occurence en comparant deux machines à un instant T (donc la mesure est indépendante des conditions atmo, du carburant, etc...).
Chacun est libre de ses choix, mais ne dites pas que c'est blanc lorsque tout prouve que c'est noir.

[Adrien B.]

@Adrien : les courbes sont ce qu'elles sont et prouvent que tel ou tel moteur est plein ou creux à tel régime, ou linéaire, etc
Et ça ne permettra pas pour autant de présumer ce que sera l'impression à l"issue d'un essai.
J'avais un a priori plutôt favorable sur le moulin du Crossrunner (puissance, caractère, souplesse à bas régime à défaut de couple) et à l'essai j'ai été hyper-déçu car j'ai trouvé cette bécane inexploitable dans le viroleux serré.
A l'inverse -je fais faire plaisir à notre Juju national- j'avais un mauvais a prori sur le moulin des F800x compte-tenu d'un essai des R12x et j'ai été agréablement surpris par l'essai de la F800ST : puissance exploitable et suffisante, transmission bien étagée, maniabilité.
Comme quoi, on peut causer sur du papier, tant que chacun ne s'est pas fait sa propre opinion avec l'engin en mains (enfin je veux dire... ).

Tu partais sur des mauvais à-priori, en te basant sur des expériences avec des architectures moteur totalement différentes. Un bi en ligne n'est pas un flat, et un V4 n'est pas un 4 en ligne (et chercher la souplesse sur un V4 800cc, on peut chercher longtemps...).

Quand on commence à considérer un moteur, il ne faut pas juste se baser sur la cylindrée et les valeurs de couple et puissance max ; il faut tout prendre en compte, et c'est là toute l'importance des courbes de couple et puissance. Elles en disent long sur les qualités d'un moteur par rapport à un autre, et donc sur les qualités d'une moto par rapport à une autre (tant qu'elles n'ont pas un poids du simple au double).

Je reprends Bobstar qui disait : "Pour moi l'effet ressenti de la puissance c'est le couple... Qu'est ce que j'en ai à faire d'avoir 106CV ou plus si le bouzin n’est pas capable de tout arracher quand j'en ai besoin..."
Et bien justement, c'est là tout l'intérêt d'avoir ces courbes sous les yeux, et dans le cas de celles que j'ai mises juste au dessus, on peut y voir que la CrossTourer domine l'Explorer sur toute la plage de régime utile (les deux premiers tiers du compte tour).
On voit parfaitement le comportement habituel des Triple, avec des courbes droites, seulement le 1200 délivrant plus de couple que les cylindrées inférieures mais pouvant toujours tourner très vite (les triple sont des vraies turbines avec leur calage 120°), ils sont obligés de le faire s'écrouler à haut régime pour respecter le bridage. Et ça, même sans être un pilote ou un banc de puissance, une perte de près de 10cv en moins de 500 tours/min, ça se sent (déjà que je ressens le "plat" de mon VFR de 7500 à 9000 tours alors qu'il continue à gagner quelques cv, alors une chute de 10...).
Pour moi, c'est une approche totalement différente par rapport aux autres Triple, qui sont exploitables et joueurs sur toute la plage de régime moteur, c'est ça qui les rend si agréables et qui fait leur succès (même si pour moi leur son est disqualifiant).

C'est là je pense que la 1200 Explorer va pêcher, en décevant les amateurs des moteurs Triumph pleins à tous les régimes. Les qualités du trois cylindres semblent mieux s'appliquer aux petites et moyennes cylindrées qui moulinent qu'aux gros cubes coupleux.

[Jeepy]

Chacun est libre de ses choix, mais ne dites pas que c'est blanc lorsque tout prouve que c'est noir.

Entre le blanc et le noir, il y a la gris ... et toute ses nuances.

[XrForEver]

Adrien, comme tu te focalise pas mal sur les mesures au banc, laisse moi quand même glisser quelques remarques à ce sujet:

- quand tu dis même conditions température etc.. Comment tu peux en être certain vu qu'on peut mémoriser des valeurs et rêvenir dessus quand on veut
- les courbes que tu montres donne des écarts de 10% environ, faut savoir que 10 cv, c'est déjà ce qu'on perd rien qu'entre le vilo et la roue
- une mesure au banc c'est fait à la roue puis il y a extrapolation pour avoir la courbe en sortie de boîte ou au vilo, c'est jamais une mesure directe

Avec tout ça vouloir comparer des moteurs différents avec des rapports de boîte différents à 10% près, faut être très prudent

Et surtout le ressenti final peut être contraire aux courbes, bien des expériences l'ont prouvé

[Adrien B.]

Ca n'est pas une mesure directe au vilo, bien entendu, mais justement, c'est encore mieux car on a une mesure en relatif à la roue (donc ce qui va vous pousser) entre deux machines, ce qui permet de totalement s'affranchir des pertes liées à la transmission. L'interpolation ne fait que rajouter 12,5% pour compenser les pertes (valeur normalisée) et comparer approximativement aux données constructeur, la valeur interpolée sera erronée au vilebrequin mais elle reste l'image du relevé à la roue ; la courbe correspond donc bien à ce que le pilote ressentira au guidon.
Ton raisonnement tiendrait si on partait dans l'autre sens, en mesurant donc au vilebrequin et en interpolant ce que l'on serait censé avoir à la roue, là oui, on aurait une imprécision à la roue et donc une mauvaise corrélation entre le ressenti et le mesuré.

Et surtout le ressenti final peut être contraire aux courbes, bien des expériences l'ont prouvés

Ca dépend ce que l'on appelle ressenti final, et par rapport à quoi. Par rapport au moteur, non, un moteur mesuré creux ne pourra pas paraître plein à l'usage ; la seule chose côté moteur qui peut être trompeuse, c'est justement lorsqu'on fait abstraction des courbes pour ne considérer que la cylindrée et la puissance/couple max qu'on se trompe et qu'on tombe sur des surprises, comme l'exemple du CB1000R, qui est moins coupleux et moins puissant que ses concurrentes, mais les chiffres sont donnés à haut régime, et son moteur est plus plein à mi et bas régime, ce qui le rend bien plus performant en utilisation quotidienne.

Mais à la fin, et là je suis d'accord, c'est l'ensemble qui fera ou pas la différence, pas seulement le moteur, mais également la partie cycle, le confort, la tenue de route, etc...
Et là, effectivement on est dans le subjectif, tout dépend des goûts de chacun. Bobstar l'a bien démontré dans son essai : il dit ce qu'il cherchait,

un cardan, une bonne protection aérodynamique, du couple à bas régime sans secousse ni a coup....

Il essaye deux machines, l'un avec un trois cylindre, l'autre avec flat-twin. Sans même besoin de faire un essai, je l'aurais tout de suite envoyé sur la Triumph, puisqu'il ne veut pas de secousses, donc même pas la peine d'essayer le bi-cylindre.
Bob est un adepte de la conduite cool à bas régime (ce qui pour moi est une hérésie sur des motos dont le rendement optimal est à mi régime, mais bon...), ce n'est pas un bi-cylindre qui peut répondre à ça, même les plus souples vibreront et cogneront à bas régime (alors rouler à 50km/h en 5...).
Chaque architecture moteur demande un type de conduite, et toutes n'offrent pas la même polyvalence. Une moto ne pourra donc jamais faire l'unanimité.

Perso, et pour revenir sur l'Explorer, je pense que Triumph a mal calculé son coup. A leur place j'aurais conservé le trois cylindre de 1050cc de la Speed et de la Sprint, c'est vraiment le meilleur compromis couple/puissance avec une disponibilité phénoménale et un bridage quasi inexistant, et placé au coeur de l'Explorer ils auraient eu une moto avec une dizaine de kilos en moins, plus maniable, exploitable à tous les régimes sans rupture, et donc plus polyvalente encore, quitte à dégager la Tiger 1050 du catalogue (dont je ne vois pas l'utilité entre la Tiger 800 et l'Explorer 1200).
A moins que Triumph soit au courant de certains détails et anticipe une disparition rapide du bridage à 100cv en France... j'aimerais bien voir les courbes de puissance/couple du 1200 en full, ça pourrait être édifiant...

[julio]

Ce qui est sûr c'est que les courbes de puissance et de couple donnent une idée du comportement, mais ne permettent pas de déterminer si telle ou telle moto sera meilleure : il n'y a pas que le moteur qui rentre en ligne de compte... une boite plus longue ou plus courte mettre en avant certains défauts et certaines qualités.
Par exemple, le moulin des F800 a un creux entre 4500 et 5000 tours. A l'usage, avec la boite un peu longue, on ressent cette perte de puissance, ce n'est pas flagrant, mais ça donne envie de monter un rapport juste à ce moment là. Du coup, on adapte notre conduite au moteur et à la transmission. Pour moi, ce n'est pas un "défaut" du moteur ou de sa conception, c'est une caractéristique, dont je tiens compte dans ma conduite.

Quand on voit la courbe qui chute à partir de 7000 tours, pour moi ça veut juste dire que ça ne sert à rien d'aller au-delà, et même en mode gros cochon, ça ne sert à rien de dépasser ces 7000 tours. Sur un gros moulin comme ça, ça doit être suffisant