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CBF1000 2008 et CBF1000FA 2010
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Re: CBF1000 2008 et CBF1000FA 2010
C'est possible si il fait beaucoup de petits trajets donc beaucoup d'enrichissement. Moi, quand je la démarre, c'est rarement pour moins de 300 km.
Je suis capable du meilleur et du pire mais pour le pire, je suis le meilleur
Dans mon garage, il y a aussi:
Un triporteur Peugeot 125 55TN (1952)
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Re: CBF1000 2008 et CBF1000FA 2010
Effectivement le type de trajet et le froid font augmenter la consommation.
J'ai roulé avec aujourd'hui une 100aine de km et j'ai été surpris du petit 4.4 L/100km affiché par l'ODB.
Allez je vais aller faire le post de présentation du brêlon
J'ai roulé avec aujourd'hui une 100aine de km et j'ai été surpris du petit 4.4 L/100km affiché par l'ODB.
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Mes jouets passés et présents : Varadero 125 Ph1, CB650F SP 2014, GSX-S 750 2019, V-STROM 650 2018, Tracer 900 2017, Street Triple R 2012, Hornet 600 2003, Hornet 600 2013, Hornet 600 2004, Speed Triple 1050R 2014, CBF1000FA 2010
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Re: CBF1000 2008 et CBF1000FA 2010
Précision concernant ma conso hivernale: que pour le boulot, 13km aller dont la moitié de ville. Le ralenti monte à 1500 tours sur quelques km avant de redescendre et puis l'air est très humide en cette saison. Pour 15l l'été je fais 300 km environ et 200 km l'hiver.
103 mvl.xt500.fz750.centauroV10.
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Re: CBF1000 2008 et CBF1000FA 2010
Je vais avoir un profil d'utilisation similaire au tien. Je sais à quoi me tenir cet hiver.
Au passage j'ai fait un petit post de présentation de la moto par là
Au passage j'ai fait un petit post de présentation de la moto par là
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Re: CBF1000 2008 et CBF1000FA 2010
Pour l'augmentation de la conso en hiver, je peux en parler...
Sur nos motos moderne, la mesure de l'air est indirect, les compensations du débit d'essence sont fait en modulant le temps d'ouverture de l'injecteur.
La mesure de l'air se fait via :
-un capteur IAP à l'admission
-un capteur de température d'air
-un capteur de pression atmosphérique
-le capteur TPS
La raison de la consommation en hausse est dû à plusieurs facteurs :
-l'air plus dense car plus frais est plus calorifique, il faut donc augmenter la quantité d'essence pour compenser ce mélange vitaminé.
A l'époque sur les motos carbus, cela était vraiment sensible quand tu passais d'une zone ensolleilé à une zone beaucoup plus ombragé et fraiche (comme une petite foret) l'air plus dense appauvrissait le mélange et ca pétait mieux.
Maintenant c'est la sonde lambda qui dit en permanence "je suis trop riche, je suis trop pauvre, etc etc etc bis repetitas" du coup ca se sent plus trop.
et le deuxieme point qui fait hausser la compensation :
-au démarrage à froid, il y a un phénomène de condensation sur les parois du cylindre, donc pour avoir une combustion on est obligé d'enrichir à mort le moteur... c'était le principe meme du starter, on envoie tout ce qu'on peut en essence pour essayer de bruler quelquechose, mais, c'est pas terrible le temps que le moteur arrive à température et brule bien ce qui rentre dans la chambre (qu'on est donc une bonne carburation, et je parle de carburation pas de carburateur...)
Pour mieux comprendre :
C'est exactement le principe de l'intercooler dans un turbo, rafraichir l'air pour pouvoir en mettre plus dans le cylindre. Car de l'air chaud c'est bof bof. Mais si tu mets plus d'oxygène, faut mettre plus d'essence
.
Donc, plus d'air et plus d'essence, meilleur combustion (plus nerveuse, car plus de calorie dans le cylindre) et ca marche mieux.
Voila pour l'info, c'est une déformation professionnelle![Ha ha ha ! :hahaha:](./images/smilies/hf_ha_ha.gif)
Sur nos motos moderne, la mesure de l'air est indirect, les compensations du débit d'essence sont fait en modulant le temps d'ouverture de l'injecteur.
La mesure de l'air se fait via :
-un capteur IAP à l'admission
-un capteur de température d'air
-un capteur de pression atmosphérique
-le capteur TPS
La raison de la consommation en hausse est dû à plusieurs facteurs :
-l'air plus dense car plus frais est plus calorifique, il faut donc augmenter la quantité d'essence pour compenser ce mélange vitaminé.
A l'époque sur les motos carbus, cela était vraiment sensible quand tu passais d'une zone ensolleilé à une zone beaucoup plus ombragé et fraiche (comme une petite foret) l'air plus dense appauvrissait le mélange et ca pétait mieux.
Maintenant c'est la sonde lambda qui dit en permanence "je suis trop riche, je suis trop pauvre, etc etc etc bis repetitas" du coup ca se sent plus trop.
et le deuxieme point qui fait hausser la compensation :
-au démarrage à froid, il y a un phénomène de condensation sur les parois du cylindre, donc pour avoir une combustion on est obligé d'enrichir à mort le moteur... c'était le principe meme du starter, on envoie tout ce qu'on peut en essence pour essayer de bruler quelquechose, mais, c'est pas terrible le temps que le moteur arrive à température et brule bien ce qui rentre dans la chambre (qu'on est donc une bonne carburation, et je parle de carburation pas de carburateur...)
Pour mieux comprendre :
C'est exactement le principe de l'intercooler dans un turbo, rafraichir l'air pour pouvoir en mettre plus dans le cylindre. Car de l'air chaud c'est bof bof. Mais si tu mets plus d'oxygène, faut mettre plus d'essence
![smile :)](./images/smilies/icon_smile.gif)
Donc, plus d'air et plus d'essence, meilleur combustion (plus nerveuse, car plus de calorie dans le cylindre) et ca marche mieux.
Voila pour l'info, c'est une déformation professionnelle
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Kawa Eliminator 125 k6, Honda CBR 125 k4, Kawa ER5 1999, Kawa Z 750 S k6, Kawa Z 750 k8, Kawa Versys 650 abs k7, Yam' R1 k1, Honda VFR 750 RC24 1984, Honda CB 500 1996, Kawa ZZR 1100 1992, Yam' R1 2009, Honda CBR 929 RR k1
, Honda CB 500 S k3, Honda Deauville 650 1999, Suz' Bandit 1200 S k2, Honda CBR 1100 XX Super Black Bird, Suz' 650 V-Strom k4, Honda CBF 1000 FA 2011.
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Re: CBF1000 2008 et CBF1000FA 2010
Très clair et complet ![Yes n|nn](./images/smilies/icon_yes.gif)
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