La fiabilité, une question souvent abordée, mais rarement traitée.
Posté : dim. 2 avr. 2023 02:04
Bonsoir,
Je voulais ouvrir un sujet, étant mécanicien, je voulais partager avec vous un peu de technique, car qui que l’on soit, on apprend toujours en échangeant avec son prochain, et cela est valable pour moi, même si j’exerce chaque jours avec passion mon métier.
Ce sujet est : La fiabilité, une question souvent abordée, mais rarement traitée.
Qu’appelle t-on la fiabilité ? Parcourir 250.000km avec une moto, sans avoir aucuns soucis ? Oui, bien sûr ! Mais alors, qu’est ce qui définit cette durabilité ? Il faut que l’on remonte dans le passé pour mieux comprendre l’évolution de nos motos, nos moteurs, et nos parties cycles.
Vous allez comprendre, qu’il y a un facteur de conception, qui est évidemment le coeur du problème, bien souvent. Mais, à mon sens, cette conception de la moto dépend de deux choses :
-La chance
et
-L’utilisation
A l’époque ou le moteur 4T était à ces balbutiements, il faut comprendre les problèmes liés à cette architecture. En effet, les moteurs avait de la cylindrée, et peu de rendement. On ne savait pas faire de moteur avec des arbres à cames en tête, résultats, nous avions les arbres à cames dans le bas moteur, et des soupapes disposés de façons latérales, puis plus tard en tête. Mais, de part le fait de ces architectures, nous étions obligés d’avoir des moteurs longues courses, et culbutés (on connaît aujourd’hui un constructeur américain très célèbre qui a conservé longtemps cette architecture sur ces machines, pour des questions d’image, et leur bruit caractéristique).
Qu’appelle t-on longue course ? C’est lorsque la course du piston dans le cylindre (exprimé en millimètres) est supérieur à l’alésage (diamètre) du cylindre.
Cette architecture permettait de compenser les chambres de combustions mal conçus, qui offrait peu de rendement. On compensait cela par un plus grand remplissage (cylindre plus long).
Seulement, un moteur longue course oblige à avoir un piston avec une jupe plus grande, pour assurer un meilleur guidage, et avec un piston plus grand, il faut l’écarter plus du vilo (pour le laisser monter et descendre) ce qui fait que le maneton (qui tient la bielle) devait etre plus excentré du tourillon du vilebrequin, ce qui voulait dire plus de matière à ajouter, donc plus de poids, donc moins de capacité à tourner vite.
Donc, nous avons compris, on avait des pièces plus lourdes, plus grosses. Et tout moteur en fonctionnement, rencontre un phénomène naturel, qui est la dilatation. C’est à cause de ce phénomène que nous sommes dans l’obligation des jeux aux soupapes (entre autre), mais dans un moteur, il y aussi un jeu entre le cylindre et le piston, etc. Et plus les pièces sont grosses plus ces jeux vont être important, car les pièces étant grosse elles vont se dilater plus et il faut prendre en compte ces coefficients.
Le problème d’avoir des jeux important, est qu’à froid, le moteur va avoir tendance à plus vibrer, claquer, car les jeux de dilatation ne sont pas atteint (on s’en appercoit très nettement quand on met en route un vieux flat twin, culbuté). De plus, le poids rajouter par les culbuteurs sur un vieux moteurs, ( ou les tiges de culbuteurs), vont accentuer ce problème.
Ces phénomènes, ont conduit les constructeurs à trouver des solutions. Car qui dit poids, dit régime de rotation limité.
Et comment faire pour gagner de la puissance ?
Deux solutions :
-Augmenter la taille des pièces ( ce qu’on a fait en bagnole, entre autre, je resterai sur le moteur atmosphérique). Mais on augmente les soucis rencontrés.
-Et la deuxième solution, et celle qui a été retenu : augmenter le régime de rotation du moteur.
Ce qui a amené les constructeurs, au fur et à mesure des années, à trouver les solutions que nous avons aujourd’hui sur nos moteurs.
Nous avons améliorés les alliages, les chambres de combustions, obtenu à force de recherche une meilleur compréhension des phénomènes physiques dans les moteurs 4T.
Ainsi, les moteurs sont passés de « longue course » à super carré ! Donc, le piston plus large que la distance qu’il parcourt (alésage supérieur à la course). Cela permet d’avoir une gros piston (donc de la cylindrée quand meme), avec une petite jupe (plus besoin de guidage aussi important qu’avant) et ayant diminué la vitesse du piston dans le cylindre, on a pu augmenter les régimes de rotations pour obtenir de nos jours, plus de 17.000 tr/min sur un R6 par exemple ! Ainsi, les puissances ont augmentés.
Ca c’est les grands principes qui régissent nos mécaniques, mais, il y eut aussi les différents systeme de refroidissement. Le refroidissement liquide a été une très grande avancé pour à la fois réduire les jeux de fonctionnement, mais aussi obtenir une grande stabilité qu’importe les conditions de roulage. La lubrification aussi a apporté sa pierre à l’édifice, la montée en technologie des huiles (passé de minérale à la synthèse) a fait faire dénorme bons en avant ! (plus grande résistance au cisaillement, nettoyage du moteur donc diminution des boues, grandes résistances à la pression, et au friction), merci les chimistes !
Donc si on se base sur ces faits, les moteurs d’aujourd’hui rencontrent moins de contraintes en fonctionnement que les moteurs de l’époque, pourtant, on a un rendement supérieur !
Je vais détailler cependant, ce qui selon moi, régit celui qui va passer au garage souvent, de celui qui va passer au garage… ben jamais, sauf pour l’achat de la moto (quand elle est neuve c’est quand meme bien sympas!)
L’utilisation :
Je ne vais pas répéter ce qui a été dit plus haut, mais, pour bien assurer la fiabilité d’une moto, il faut la respecter.
Les temps de chauffe, moto sur la béquille a tourné un quart d’heure, je vous le dis en mille, cela ne sert à R-I-E-N.
Vos pneus vont ils chauffer pendant ce temps la ? Non, mais il n’y a pas qu’eux.
Un moteur pour être protégé à besoin de plusieurs choses, déjà, de l’huile (la base…) de l’eau (quand il est à refroidissement liquide) et aussi de rapidement se mettre à rouler pour atteindre les jeux de fonctionnements prévu par le constructeur à chaud.
Quelqu’un qui fait chauffer sa moto sur la béquille, va finir par atteindre les coefficients de dilatation, pour les bielles, les pistons et les soupapes (et leur commande), mais pas pour la transmission.
Ainsi, je vois souvent dans mon métier des motards qui après ce traitement qu’ils estiment favorable à leur moto, partent en tapant dedans. Mais, la boite de vitesse, comment a t elle pu chauffer sans que la moto ne roule ? Ben elle n’a pas chauffer.
Et comme toute mécanique qui n’a pas atteint sa température de fonctionnement, elle a du jeu, elle vibre, elle tape. Cela augmentera considérablement la fatigue sur les pièces.
Pour bien faire chauffer une moto, on démarre le moteur, et on la laisse tourner le temps de mettre le casque et les gants. Histoire que la pression d’huile (qui met environ 2-3s à arriver) soit présente pour lubrifier les pièces, puis on part en respectant la règle des « 10 », 10min – 10km, avant de taper dedans. Et après on est tranquille !
Bien évidemment, l’entretien de la machine va être essentiel, un jeux aux soupapes controlés régulièrement (pour éviter un jeu trop petit, et de griller une soupape), une chaine bien réglé (dont la flèche est parfaitement dans la fourchette du constructeur), une huile répondant aux normes, des fluides à jour (frein, refroidissement, etc). Participeront à la durée de vie de votre machine.
De plus, une moto très sollicité, passant sa vie dans le haut du compte tour, sera bien évidemment soumise à des contraintes, que le roule toujours, tranquille, tapant dedans occasionnellement, ne contraindra pas sa machine à une telle maltraitance.
De gestes simple, on peut largement augmenté la durée de vie d’une moto. De même, au démarrage du moteur, il y a arrachement de matière (mais cela est absolument infime), car il y a friction. Et pourquoi ? Car la pression d’huile n’y est pas. On considère que sur un trajet de 500km sans s’arrêter, 80 % de l’usure se fera au moment d’appuyé sur le démarreur, et 20 % sur les 500km ensuite. Donc de petits trajets répétés sont néfastes pour nos moteurs.
Il faudra donc privilégié des lubrifiants de haute technologie, ou en tout cas, répondant aux normes constructeurs.
Ca c’est des petits conseils sur l’utilisation.
Le deuxieme ben, c’est la chance :
Quand une machine est construite, elle va avoir plusieurs côte pour une même pièce en taille standard !
Les pistons
Les cylindres
Le jeu cylindre piston
Les jeux aux tourillons de vilebrequin
Le jeu aux coussinets de bielle
Celui qui va acheter une moto avec les jeux minimum aura donc une machine avec une durée de vie plus grande, par rapport à celui qui aura une moto avec des jeux plus grands, donc plus proche de la limite d’usure !
Cela va induire également moins de vibrations et claquement à froid sur un moteur donc les côtes sont plus serrés.
De même l’équilibrage des pièces (bielle et pistons de meme poids) vont augmentés l’équilibre des masses en fonctionnement.
Et ca, quand vous achetez une moto personne ne va vous donner une fiche avec la métrologie exacte. La chance…
De nos jours les procédés de fabrication pour les pièces et les alliages sont extremement bien gérés cependant.
Mais on est jamais à l’abris d’une défaillance sur la chaine, il faut souvent éviter les premiers modèles, et attendre que les problèmes de jeunesse soient passés.
De mon expérience de mécanicien, les soucis les plus récurrents sont sur l’électronique, la mécanique, il n’y a plus que l’entretien courant à faire.
Un moteur moderne (depuis une vingtaine d’année tout de même), je n’en connais pas qui ne peut pas faire 200.000km sur des machines de route. J’ai vu des 125cc avec 125.000km, un TMAX avec 240.000km, une CBF 600 sur ce forum avec 250.000km… et j’en ai d’autre des exemples.
D’ou ma conclusion, qu’il s’agit d’un facteur de chance, et d’utilisation.
Je vous prie de m’excuser pour cette tirade, certainement décousu, mal posé. Mais, j’avais le temps et l’envie de mettre cela en page, pour partager un peu ma passion et occupé ma fin de soirée en parlant de ce qui me passionne !
Je détaillerai un peu plus, en structurant, et en parlant de la partie cycle, mais également de la part de pression exercé par les professionnels du marché, et vous expliquer comment on fait pour vous forcer à changer votre moto, alors qu'elle avait encore de belles années devant elle.
Je ne suis pas un partisan du système, mais j'en suis un témoin, un observateur. Et cela me fera plaisir d'échanger avec vous, sur ce sujet ou il y a tant à dire.
Bonne soirée à tous.
Je voulais ouvrir un sujet, étant mécanicien, je voulais partager avec vous un peu de technique, car qui que l’on soit, on apprend toujours en échangeant avec son prochain, et cela est valable pour moi, même si j’exerce chaque jours avec passion mon métier.
Ce sujet est : La fiabilité, une question souvent abordée, mais rarement traitée.
Qu’appelle t-on la fiabilité ? Parcourir 250.000km avec une moto, sans avoir aucuns soucis ? Oui, bien sûr ! Mais alors, qu’est ce qui définit cette durabilité ? Il faut que l’on remonte dans le passé pour mieux comprendre l’évolution de nos motos, nos moteurs, et nos parties cycles.
Vous allez comprendre, qu’il y a un facteur de conception, qui est évidemment le coeur du problème, bien souvent. Mais, à mon sens, cette conception de la moto dépend de deux choses :
-La chance
et
-L’utilisation
A l’époque ou le moteur 4T était à ces balbutiements, il faut comprendre les problèmes liés à cette architecture. En effet, les moteurs avait de la cylindrée, et peu de rendement. On ne savait pas faire de moteur avec des arbres à cames en tête, résultats, nous avions les arbres à cames dans le bas moteur, et des soupapes disposés de façons latérales, puis plus tard en tête. Mais, de part le fait de ces architectures, nous étions obligés d’avoir des moteurs longues courses, et culbutés (on connaît aujourd’hui un constructeur américain très célèbre qui a conservé longtemps cette architecture sur ces machines, pour des questions d’image, et leur bruit caractéristique).
Qu’appelle t-on longue course ? C’est lorsque la course du piston dans le cylindre (exprimé en millimètres) est supérieur à l’alésage (diamètre) du cylindre.
Cette architecture permettait de compenser les chambres de combustions mal conçus, qui offrait peu de rendement. On compensait cela par un plus grand remplissage (cylindre plus long).
Seulement, un moteur longue course oblige à avoir un piston avec une jupe plus grande, pour assurer un meilleur guidage, et avec un piston plus grand, il faut l’écarter plus du vilo (pour le laisser monter et descendre) ce qui fait que le maneton (qui tient la bielle) devait etre plus excentré du tourillon du vilebrequin, ce qui voulait dire plus de matière à ajouter, donc plus de poids, donc moins de capacité à tourner vite.
Donc, nous avons compris, on avait des pièces plus lourdes, plus grosses. Et tout moteur en fonctionnement, rencontre un phénomène naturel, qui est la dilatation. C’est à cause de ce phénomène que nous sommes dans l’obligation des jeux aux soupapes (entre autre), mais dans un moteur, il y aussi un jeu entre le cylindre et le piston, etc. Et plus les pièces sont grosses plus ces jeux vont être important, car les pièces étant grosse elles vont se dilater plus et il faut prendre en compte ces coefficients.
Le problème d’avoir des jeux important, est qu’à froid, le moteur va avoir tendance à plus vibrer, claquer, car les jeux de dilatation ne sont pas atteint (on s’en appercoit très nettement quand on met en route un vieux flat twin, culbuté). De plus, le poids rajouter par les culbuteurs sur un vieux moteurs, ( ou les tiges de culbuteurs), vont accentuer ce problème.
Ces phénomènes, ont conduit les constructeurs à trouver des solutions. Car qui dit poids, dit régime de rotation limité.
Et comment faire pour gagner de la puissance ?
Deux solutions :
-Augmenter la taille des pièces ( ce qu’on a fait en bagnole, entre autre, je resterai sur le moteur atmosphérique). Mais on augmente les soucis rencontrés.
-Et la deuxième solution, et celle qui a été retenu : augmenter le régime de rotation du moteur.
Ce qui a amené les constructeurs, au fur et à mesure des années, à trouver les solutions que nous avons aujourd’hui sur nos moteurs.
Nous avons améliorés les alliages, les chambres de combustions, obtenu à force de recherche une meilleur compréhension des phénomènes physiques dans les moteurs 4T.
Ainsi, les moteurs sont passés de « longue course » à super carré ! Donc, le piston plus large que la distance qu’il parcourt (alésage supérieur à la course). Cela permet d’avoir une gros piston (donc de la cylindrée quand meme), avec une petite jupe (plus besoin de guidage aussi important qu’avant) et ayant diminué la vitesse du piston dans le cylindre, on a pu augmenter les régimes de rotations pour obtenir de nos jours, plus de 17.000 tr/min sur un R6 par exemple ! Ainsi, les puissances ont augmentés.
Ca c’est les grands principes qui régissent nos mécaniques, mais, il y eut aussi les différents systeme de refroidissement. Le refroidissement liquide a été une très grande avancé pour à la fois réduire les jeux de fonctionnement, mais aussi obtenir une grande stabilité qu’importe les conditions de roulage. La lubrification aussi a apporté sa pierre à l’édifice, la montée en technologie des huiles (passé de minérale à la synthèse) a fait faire dénorme bons en avant ! (plus grande résistance au cisaillement, nettoyage du moteur donc diminution des boues, grandes résistances à la pression, et au friction), merci les chimistes !
Donc si on se base sur ces faits, les moteurs d’aujourd’hui rencontrent moins de contraintes en fonctionnement que les moteurs de l’époque, pourtant, on a un rendement supérieur !
Je vais détailler cependant, ce qui selon moi, régit celui qui va passer au garage souvent, de celui qui va passer au garage… ben jamais, sauf pour l’achat de la moto (quand elle est neuve c’est quand meme bien sympas!)
L’utilisation :
Je ne vais pas répéter ce qui a été dit plus haut, mais, pour bien assurer la fiabilité d’une moto, il faut la respecter.
Les temps de chauffe, moto sur la béquille a tourné un quart d’heure, je vous le dis en mille, cela ne sert à R-I-E-N.
Vos pneus vont ils chauffer pendant ce temps la ? Non, mais il n’y a pas qu’eux.
Un moteur pour être protégé à besoin de plusieurs choses, déjà, de l’huile (la base…) de l’eau (quand il est à refroidissement liquide) et aussi de rapidement se mettre à rouler pour atteindre les jeux de fonctionnements prévu par le constructeur à chaud.
Quelqu’un qui fait chauffer sa moto sur la béquille, va finir par atteindre les coefficients de dilatation, pour les bielles, les pistons et les soupapes (et leur commande), mais pas pour la transmission.
Ainsi, je vois souvent dans mon métier des motards qui après ce traitement qu’ils estiment favorable à leur moto, partent en tapant dedans. Mais, la boite de vitesse, comment a t elle pu chauffer sans que la moto ne roule ? Ben elle n’a pas chauffer.
Et comme toute mécanique qui n’a pas atteint sa température de fonctionnement, elle a du jeu, elle vibre, elle tape. Cela augmentera considérablement la fatigue sur les pièces.
Pour bien faire chauffer une moto, on démarre le moteur, et on la laisse tourner le temps de mettre le casque et les gants. Histoire que la pression d’huile (qui met environ 2-3s à arriver) soit présente pour lubrifier les pièces, puis on part en respectant la règle des « 10 », 10min – 10km, avant de taper dedans. Et après on est tranquille !
Bien évidemment, l’entretien de la machine va être essentiel, un jeux aux soupapes controlés régulièrement (pour éviter un jeu trop petit, et de griller une soupape), une chaine bien réglé (dont la flèche est parfaitement dans la fourchette du constructeur), une huile répondant aux normes, des fluides à jour (frein, refroidissement, etc). Participeront à la durée de vie de votre machine.
De plus, une moto très sollicité, passant sa vie dans le haut du compte tour, sera bien évidemment soumise à des contraintes, que le roule toujours, tranquille, tapant dedans occasionnellement, ne contraindra pas sa machine à une telle maltraitance.
De gestes simple, on peut largement augmenté la durée de vie d’une moto. De même, au démarrage du moteur, il y a arrachement de matière (mais cela est absolument infime), car il y a friction. Et pourquoi ? Car la pression d’huile n’y est pas. On considère que sur un trajet de 500km sans s’arrêter, 80 % de l’usure se fera au moment d’appuyé sur le démarreur, et 20 % sur les 500km ensuite. Donc de petits trajets répétés sont néfastes pour nos moteurs.
Il faudra donc privilégié des lubrifiants de haute technologie, ou en tout cas, répondant aux normes constructeurs.
Ca c’est des petits conseils sur l’utilisation.
Le deuxieme ben, c’est la chance :
Quand une machine est construite, elle va avoir plusieurs côte pour une même pièce en taille standard !
Les pistons
Les cylindres
Le jeu cylindre piston
Les jeux aux tourillons de vilebrequin
Le jeu aux coussinets de bielle
Celui qui va acheter une moto avec les jeux minimum aura donc une machine avec une durée de vie plus grande, par rapport à celui qui aura une moto avec des jeux plus grands, donc plus proche de la limite d’usure !
Cela va induire également moins de vibrations et claquement à froid sur un moteur donc les côtes sont plus serrés.
De même l’équilibrage des pièces (bielle et pistons de meme poids) vont augmentés l’équilibre des masses en fonctionnement.
Et ca, quand vous achetez une moto personne ne va vous donner une fiche avec la métrologie exacte. La chance…
De nos jours les procédés de fabrication pour les pièces et les alliages sont extremement bien gérés cependant.
Mais on est jamais à l’abris d’une défaillance sur la chaine, il faut souvent éviter les premiers modèles, et attendre que les problèmes de jeunesse soient passés.
De mon expérience de mécanicien, les soucis les plus récurrents sont sur l’électronique, la mécanique, il n’y a plus que l’entretien courant à faire.
Un moteur moderne (depuis une vingtaine d’année tout de même), je n’en connais pas qui ne peut pas faire 200.000km sur des machines de route. J’ai vu des 125cc avec 125.000km, un TMAX avec 240.000km, une CBF 600 sur ce forum avec 250.000km… et j’en ai d’autre des exemples.
D’ou ma conclusion, qu’il s’agit d’un facteur de chance, et d’utilisation.
Je vous prie de m’excuser pour cette tirade, certainement décousu, mal posé. Mais, j’avais le temps et l’envie de mettre cela en page, pour partager un peu ma passion et occupé ma fin de soirée en parlant de ce qui me passionne !
Je détaillerai un peu plus, en structurant, et en parlant de la partie cycle, mais également de la part de pression exercé par les professionnels du marché, et vous expliquer comment on fait pour vous forcer à changer votre moto, alors qu'elle avait encore de belles années devant elle.
Je ne suis pas un partisan du système, mais j'en suis un témoin, un observateur. Et cela me fera plaisir d'échanger avec vous, sur ce sujet ou il y a tant à dire.
Bonne soirée à tous.