CBF600 2006 ralenti qui diminue à chaud jusqu'à caler

[MARCO 09]

normal qu'elle finisse par s’éteindre, il faut ouvrir le robinet des que le régime faiblit ou l'ouvrir fermer régulièrement pour alimenter.

[Tom29]

Bon ben s'est pas concluant, j'ai essayé ça cale dans tous les cas.

Par contre j'ai essayé autre chose, quand elle ralenti à la limite de caler (vers 500 tours), je bouche presque entièrement l'arrivée d'air au niveau du filtre et immédiatement le régime moteur remonte à 1800 tours.

J'en déduit donc plutôt que le mélange est trop pauvre et en diminuant l'arrivée d'air je retrouve un ratio air essence correct.

Si je réouvre l'entrée du filtre elle cale.

J'avais déjà constaté qu'en mettant le starter elle accélérait immédiatement aussi.

Problème de circuit de ralenti ? Vis de richesse ?

[Tom29]

Alors point de situation,
j'ai redémontré toute la rampe, joints neufs gicleurs, pointeau, richesse etc...et rien, aucun changement, ralenti instable et ratatouille à bas régime.

Cependant j'ai peut-être une piste car j'ai testé mes bobines et j'ai un gros doute :
- l'enroulement primaire entre + et - donne 2.6 ohms sur es 2 bobines, donc a priori c'est OK.
- je teste entre la masse et les 2 sorties secondaires (fil de bougie) et la rien, résistance infinie, donc circuit ouvert ?
j'ai ça sur les 2 bobines et sur chaque sortie, et j'ai aussi testé entre le + et la sortie ht idem, rien.

normalement on devrait avoir entre 5 et 15 kohms normalement...

J'en conclut donc que mes 2 bobines sont HS ce qui expliquerait mes soucis à bas régime ?

Merci pour vos réponses.

[MARCO 09]

fais le test avec le reservoir ouvert, pour éliminer une mise a l'air bouchée ou pincée, le problème que tu mets en lumière proviens d'une alimentation réduite, filtre bouché, mise a l'air etc. oublie les bobines, elles fonctionnent ou pas et surtout si elles dysfonctionnent ce sera plus en charge qu'au ralenti.

[Tom29]

Malheureusement j'ai déjà testé ça aussi en alimentant la moto directement avec une nourrice en hauteur, réservoir démonté.
Mêmes symptômes...

[Kiriki]

Alors point de situation,
j'ai redémontré toute la rampe, joints neufs gicleurs, pointeau, richesse etc...et rien, aucun changement, ralenti instable et ratatouille à bas régime.

Cependant j'ai peut-être une piste car j'ai testé mes bobines et j'ai un gros doute :
- l'enroulement primaire entre + et - donne 2.6 ohms sur es 2 bobines, donc a priori c'est OK.
- je teste entre la masse et les 2 sorties secondaires (fil de bougie) et la rien, résistance infinie, donc circuit ouvert ?
j'ai ça sur les 2 bobines et sur chaque sortie, et j'ai aussi testé entre le + et la sortie ht idem, rien.

normalement on devrait avoir entre 5 et 15 kohms normalement...

J'en conclut donc que mes 2 bobines sont HS ce qui expliquerait mes soucis à bas régime ?

Merci pour vos réponses.

Pour moi, le fonctionnement de ces bobines est le suivant

BOBINES.jpg

Donc si tu veux tester l'enroulement secondaire tu mesures entre les 2 sorties (bougies) pour chaque bobine

Pour le branchement des bougies sur les bobines
ORDRE DES BOUGIES
Il me semble pour un CBF600 de 2004 'carbu"
que la bobine droite alimente les bougies 2 ET 3
que la bobine gauche les bougies 1 ET 4
Cylindre 1 coté ALTERNATEUR

Pour les versions "Injection"
C'est tout autre
la bobine droite alimente les bougies 1 et 4
la bobine gauche les bougies 2 et 3
Cylindre 1 toujours coté ALTERNATEUR

Attention aux fils de bougies et antiparasites qui peuvent perturber tout l'allumage

[Tom29]

Super, merci pour le schéma.
J'ai effectivement testé entre les 2 sorties et là j'ai environ 22 kohm et sur les deux bobines pareil.
J'avais lu un post là dessus d'une personne qui avait les mêmes valeurs que moi sur ses bobines qu'il pensait HS et avait acheté des bobines d'occasion qui étaient pareil côté mesures.

Donc elles sont bonnes a priori.

J'ai testé aussi les fils, tout est nickel côté résistance et bien branché.

Je fini par me demander si elle a pas juste un problème de synchronisation/ richesse qui la rend incapable de tenir le ralenti.

Je suis obligé de mettre le ralenti à presque 2000 tours pour pas caler mais quand j'accélère le régime moteur monté bien mais par contre il descend très très lentement...du coup j'ai plus de frein moteur...

[MARCO 09]

aprés le demontage et nettoyage la synchro est le point de départ avec l'ouverture des vis de richesses a 2tr 1/2 , attention a l'ordere de montage des pièces sous les vis de richesses, joint rondelle ressort vis.

[Tom29]

Ok. J'ai remis 2 tours 1/4 comme préconisé dans la doc et ça ne change pas grand chose par rapport autres réglages effectués. (Jusqu'à 3 tours...)

Maintenant la synchronisation ne pourra se faire qu'au garage avec du matériel adapté que je n'ai pas...

J'ai essayé d'affiner le réglage avec la pige mais c'est sûrement pas assez précis.

Je vais quand même essayer de profiter du soleil pour aller faire un tour, tant que je m'arrête pas ça va ! 🥵

[Kiriki]

Autre question
As-tu démonté le capteur TPS ou TP ou position de papillon?
Très certainement pour effectuer le passage des carbus aux ultrasons.
Car il pourrait être à l'origine de la baisse de régime moteur avec calage en final.

Voir ici un vieux post: https://cbf600.fr/viewtopic.php?f=2&t=2 ... ge#p654398 valable aussi bien sur une version carbu que injection.

Le capteur de position d'ouverture des papillons ou TPS envoie un degré d'ouverture vers le CDI pour mieux gérer sa courbe d'avance en fonction du régime moteur pour une version carbu.

TPS (Throttle Position Sensor ) : Capteur de position de papillon de gaz.
La TPS est monté sur le collecteur d'admission et il convertit la valeur angulaire du papillon en signal électrique proportionnel.
Plus le papillon est ouvert plus la tension du signal augmente. Il varie en général entre 0.5V fermé à <5V max 100% ouvert.
0V fermé = TPS HS ou mal calé.

TP 01.jpg

Le calculateur utilise le capteur TPS pour :
Définir le mode de fonctionnement du moteur (ralenti, filet de gaz, plein gaz).
Adapter le ratio air/carburant pour les moteurs injectés (avec injecteurs)
Adapter l’augmentation de puissance.
Effectuer une coupure de carburant (pour éviter les imbrûlés au niveau de l’échappement en décélération sur un modèle injection).

Un capteur TPS comporte au minimum 3 fils. Une entrée sur la masse (0V), généralement de couleur noire, une entrée sur le +Vcc (+5V) et au centre le signal issu de la position du capteur. L'alimentation du TPS provient du CDI ou calculateur.

TPS SCHEMA CB600F-F6.jpg

Au ralenti papillon fermé, la tension signal est comprise entre 0.4v à 0.6v.
Sur plein gaz celle-ci est comprise entre 4.2v à 4.8v.

Comme il agit sur l'avance à l'allumage, tu peux être bon dans une plage de régime moteur et mauvais ailleurs. ............. A priori c'est le cas.

Les valeurs d'alimentation sont pour les 600 entre 4.7 et 5.3 suivant les versions

Avec le TPS déconnecté et papillons fermés. Les lectures doivent respecter les spécifications suivantes.
Broches 1 et 2 = 0,5 K à 0,9 K ohms ce qui correspond aux 0.4V à 0.6V connecté et alimenté
Broches 2 et 3 = 3,6 K à 5,4 K ohms ce qui correspond aux 4.2V à 4.8V connecté et alimenté

Avec le boitier électronique Honda on peut ajuster finement la position du TPS jusqu'à obtenir les valeurs suivantes:
La tension entre les broches 1 et 3 (centrale) doit être:
0,5 volt papillons fermés
4,5 volts papillons ouverts 100%

Mais sans le boitier et en ayant fait auparavant un repère de la position du TPS, tu peux le décaler et voir si ton problème est réduit ou résolu.